在我们发燃油车广告的时候，评论里会说：

" 笑死，大人，已经是电动车的天下了 "

(资料图片)

当我们发电动车的时候，评论里又会说：

" 笑死，电动爹，谁买谁傻 x"

好嘛，那我们中和一下：啪！混动车。

既能加油，又能充电，完美了吧？

" 笑死，混动车，注定被淘汰的过渡期产物 "

车圈是一个非常和谐的团体，不同的人有不同的信仰，他们互相激情开麦，各抒己见，阴阳怪气，而圈外的人 ...... 都不知道他们甩的一堆名词是什么，完全一头雾水。

如果涉及到混动车，那就更麻烦了，因为虽然都叫 " 混动车 "，但它们 " 混 " 的方式和体验并不相同，大家都觉得自己供养的技术模式才是对的。

这期视频，我们会帮你理清混动车的技术原理，既能让你看懂车圈到底在吵什么，也能帮你做出自己的购买或者不买决策 ~

那么话不多说，开始吧！

视频版

↓↓ 看完这个视频就知道了 ↓↓

↑↑ 信我，真的超级好看 ↑↑

图文版

混动车，是油车和电车的混合体。

那油车和电车有什么区别呢？

如果简单地概括，就是电车的整体结构更简单，反应速度 " 更快 "，使用成本一般也更低。

这个道理很好理解。因为电车的驱动设备，是电动机，它通过电生磁产生动能，可以瞬间开启、改变磁场，所以每次起步加速，都是一瞬间的事情。很多人说电车有 "推背感"，就是因为电动机响应快，可以瞬间加速。

而油车的驱动设备是内燃机，要靠燃烧反应来推动汽车，有一定延迟，所以在起步和低速状态加速时，油车反应一般不如电车那么快、那么平滑。而且为了让内燃机可以更好匹配低速、高速、加减速等不同工况，油车还需要变速箱的配合。但电车就不需要。所以从整体结构上来看，电车比油车要更简单。

这一切，在驾驶体验层面所带来的结果是，电车开起来更安静、平顺。

除了驾驶体验外，油车和电车在能耗上也有很大区别。

电动机和内燃机，都有一个 "高效区间"，也就是能量利用率最高的区间。内燃机的高效区间，主要集中在 " 中转速、高扭矩 " 的区域，比如在跑高速的时候。而电动机的高效区间要广得多，主要集中在中低速，很适合在城市道路上跑。而且电费更便宜，所以电车的使用成本比油车低很多。

不过，内燃机也有优势。主要是在高速行驶时，它的输出功率和扭矩更大，俗话说就是 "后劲更猛"。而且，人类已经在内燃机的科技树上点了几百年，各大车厂的技术都已经相当成熟了。

当然，燃油车最大最大的优势还是加油方便，不用担心续航问题，不用排队充电，或者自己安充电桩。光这一条，就足以让很多人选择油车了。

正是因为这一点，诸多燃油车主，会觉得电动车主是供养了个需要伺候的 " 爹 "，居然还要操心续航，而且说不定哪天停在那儿就自燃了；

而电动车主，则会认为现在还买燃油车的人是被时代抛弃的老古董，热衷于开拖拉机。

而买混动车的人就不一样了 ...... 他们相互之间就能掐起来。

混动车的本质，就是把内燃机和电动机装在一块，既能烧油，也能用电。

但问题是怎么 "装一块" 呢？

根据连接方案不同，混动车大致可以分为四类：串联——或者叫增程式、并联、串并联，和功率分流。

先看串联方案。这台 " 理想 one"，和这台 " 问界 M5 增程版 "，用的就是 "串联方案"。他们更为人熟知的名称，叫 "增程式电动车"。这是这几年最受争议，引发了无数口水仗的技术。

在串联或者说增程方案里，内燃机负责烧油来发电，发出来的电可以直接驱动电动机工作，也可以存进电池里。但无论如何，最终都是由电动机来驱动车辆行驶，所以它开起来跟纯电车的体验几乎一模一样。

在增程式电动车中，内燃机只相当于一个大型 "充电宝"，所以它们给内燃机新起了另一个名字：叫 "增程器"。意思是强调我们的车就是电车，只不过加了个油箱做外接充电宝而已。

嘲笑增程式的人说，这是一种 100 多年前就有的，古老、落后、割韭菜的技术。

跟纯燃油车相比，它要先把油转换成电，才能驱动汽车，这意味着能量转换效率变低了，不是 " 脱裤子放屁 " 吗？尤其是在跑高速的时候，很耗油。

如果跟纯电相比，加上内燃机之后，整车结构变复杂，在北上广等地都不能上新能源牌照，属于两头不讨好的 " 缝合怪 "。

但喜欢增程式的人认为，增程器可以一直在高效工况下工作，效率比油车更高，而且它拥有跟纯电车一模一样的优秀驾驶体验，而且同时既能充电，也能加油，完美解决了纯电车的电量焦虑和续航问题。至于跑高速，你一年跑几天高速啊？

至于技术古老就更无所谓了，好用就行了啊！纯电的特斯拉，跟街上的老头乐，在动力方案上也一样啊，都是快 200 年前的技术呢！

所以吵归吵，增程式混动车，这几年销量还是很好的。

除了增程式以外，其他所有的混动车，都可以让内燃机和电动机合力推动汽车。

其中目前国内最主流的技术路线，是 "串并联式混动车"。

你可能看到过什么比亚迪 DM-i，吉利 Hi · X，长城 DHT，东风 MHD，广汽 GMC...... 这些全都是串并联方案，被称为 " 串并联 DHT 技术 "。所谓 DHT，是指 " 混合动力专用变速箱 "。

除此之外，本田还有一种叫 "i-MMD" 的技术路线，也是串并联。

为什么这么多车厂都在做串并联方案呢？因为它确实能做到 "我全都要"。

比如当你想享受纯电驾驶感的时候，就可以用电池直接驱动汽车；

如果电用完了，你还可以变成串联模式，也就是用内燃机发电，继续驱动汽车；

如果你需要最大动力，那还可以让内燃机、发电机一起开动，提供最强劲的动力。

总而言之，就是你喜欢的样子它都有，用起来确实很方便 ~

但是，光听这么多模式你就知道，它的具体实现非常复杂，很考验厂商的技术能力。而且在平顺性上，要跟纯电车或者增程式比的话，还是有差距。

具体不同车厂的技术路线，在最终驾驶上有一些细节区别：比如谁的换挡更平顺，谁的可调节档位更多，谁的动力和经济性更好等等。

这些细节，是不同品牌营销、吵架时最重要的发力点。而普通用户往往被这些差别整得头昏眼花。

而选择了增程式路线的厂商则表示，你们这些串并联方案都太复杂，既提升了维护成本，也省不了多少油，还降低了车辆行驶时的平顺性，根本就不是最好的选择。我们不是不会做，只是不想做而已 ~

至于另一类经常被拿来做比较的混动方案，是这辆 " 丰田普锐斯 " 和这辆 " 雪佛兰沃蓝达 " 所采用的功率分流方案。

功率分流的原理跟 " 串并联 " 差不多。最大的区别是它不用 " 混动变速器 "，而是用一堆 "行星齿轮" 来充当变速器。这让汽车实现了 " 无级变速 "，驾驶更平顺，还能更好地分配发动机的动力，让发动机始终工作在高效区间中。

但由于专利限制，且技术门槛较高，目前能生产功率分流式混动车的只有日本丰田，和个别美国车企。

虽然功率分流只有几家在做，但存在感并不低，因为它的效果确实还行。

讲到这里，就只剩最后一种方案了，并联。

之所以把并联式放到最后才说，是因为目前市场上只用并联技术的新产品已经不多了。

在并联方案中，内燃机和电动机，都可以单独驱动汽车。在加速或者爬坡时也可以同时开动。

根据电动机的分布位置不同，还可以具体区分为 6 个不同的构型。根据电动机所提供的驱动比例不同，还可以分为" 微混 "、" 轻混 "、" 中混 "、" 重混 "几类产品，不过目前大部分厂商，已经不这么划分自己的产品了。

但需要注意的是，像电机功率占比很低的微混、轻混等，要么电池太小，要么电动机只是一个辅助用的添头，大多连新能源牌照都没法上。

另外，并联式混动车中的变速结构必须同时控制两套发动机的扭矩输出，比燃油车更复杂，成本又高。为了控制价格，只好在驾驶体验上做一些妥协，所以很多车型的平顺性并不好。

看到这里，不同混动车的区别差不多就讲清楚了。但还有一个很关键的概念：什么是 "插电式混动"PHEV。

其实很简单，能充电的混动车，就是 " 插电式混动 "PHEV。大家之所以在意这件事儿 ，是因为如果能单独充电，意味着电池一般比较大，光靠电力就能满足正常出行需求，比加油更省钱。而有些车因为电池太小，单独充电没什么意义，只能加油，它们常被称为 "油电混动"，HEV，其实更准确的说法应该是 "非插电式混动"。

其实 " 插电式混动 "，跟这辆车本身采用了什么混动技术并没有直接关系。无论是串联或者叫增程、并联、串并联、功率分流，都可以做成插电的。有人把增程式电动车和插电式混动对立起来，其实并不合理。

好了，现在各类技术之间的恩怨情仇，你就差不多了解了。具体买哪辆车，还是要看你自己的需求。我们把电车、油车和各类混动车的特点都归纳在这里了，微信回复 "汽车" 就能获得，你看着选就行。

至于各家车厂之间总是打口水战，大家看看热闹就好，我们倒是很欢迎 ~ 因为有吵架，就说明足够卷，有热度，说明中国的汽车行业在高速发展，有利于经济增长，也有利于我们接广告。

到时候你们假意迎合，我们搞个抽奖，大家强强联手，狼狈为奸，薅车厂的广告费，共同致富！

就这么定了。